HMM(현대상선)에 대한 이슈 그리고 화이자(PFE)

HMM(현대상선) 그리고 팬오션과의 차이점

 

HMM(현대상선)은 컨테이너선의 비중이 높은 해운사이다. 컨테이너선에는 의류 등 주로 우리 생활에 익숙한 상품들이 담긴다. 장기계약의 경우 전체 선박 용량(선복이라고도 한다)의 50 ~ 60% 비중을 차지하고 있고 1년 단위로 계약을 맺기 때문에 해운사의 협상력이 강하다. 반면, 팬오션은 벌크선 위주의 해운사인데, 벌크선은 주로 곡식이나 원자재를 주로 운송한다. 팬오션의 장기계약도 대충 55% 수준이지만, 계약 기간이 최소 5 ~ 10년이기에 운임이 당장 오른다고 수익이 크게 증가하지는 않는다. 

 

모멘텀과 밸류에이션

 

실적 전망치도 지속해서 좋다. 12월 20일 기준으로 PBR이 1.6배이다. 2010년부터 연간 단위로 PBR은 보면, 최고는 5배이고 최저는 1배 수준이다. 밸류에이션이 비싸다고는 할 수 없을 것 같은데, 앞으로도 수익성 그러니까 실적이 계속 좋아질 수 있을까? 참고로 밸류에이션은 밑에 아이투자 사이트를 참고했다. 

 

 

* 아이투자(itooza.com)

검색 < 아이투자

 

해운사이클은 어디까지 지속될까?

 

오미크론의 등장으로 다시 물류 병목에 대한 우려가 증가하고 있다. 사실 중증도.. 그러니까 오미크론에 걸리면 얼마나 아픈가에 대해서는 확실하지는 않지만, 지금까지 나온 코로나 변이 중 가장 약한 것으로 알려져있다. 오미크론이 처음 크게 이슈가된 남아공의 경우 확진자는 매추 증가하지만, 입원률은 크게 증가하지 않았다. 중증도가 낮다고 해도 영향을 주고 있는 것은 사실이다. 

 

해운업은 사이클 산업이기 때문에, 이렇게 좋은 업황이 지속될 수 없다는 점도 감안해야 한다. SCFI(상하이컨테이너운임지수)는 12월 17일 기준으로 최고치를 갱신하고 있지만, 운임지수가 SCFi만 있는 것은 아니다. 11월 말 기준의 중국-미국 운임지수는 일단 피크아웃을 하고 있었다. 그리고 미국 12월 Markit PMI를 보면, 공급망 병목현상이 일부 해소되고 있다는 점을 언급하고 있다. 

선복량 공급이 늘어날 수 있을까? 

 

지금 문제는 선복량의 부족이 아니다. 라스 얀센(전문가)는 지금 문제가 선복량 부족이 아니라 배치의 문제라고 판단한다. 여기에 항만에서의 물류 처리가 부족하다. 항만에서 물류가 처리가 되려면 역시나 코로나 문제가 해결되어야 한다. 코로나가 해결되어야 사람들이 다시 일터로 나가기 때문이다. 특히 미국의 고용은 지금 빠르게 회복되는 수준이며, 각종 변이가 발생하는 상황에서 지금 고용 수준을 유지하기 위해서는 오히려 백신이나 치료제 기업들을 주목하는 것이 낫지 않을까? 

 

화이자의 주가와 실적 그리고 전망

 

오버행 이슈: 산업은행

 

오버행 이슈는 "잠재적인 매도 물량"의 존재로 투자자들이 미리 매도해 주가가 하락압력을 받는 것을 의미한다. 현재 산업은행과 해양진흥공사가 전환사채를 주식으로 전환하면서 HMM의 지분율이 40%를 상회하게 됐다. 나중에 전환할 수 있는 지분까지 합하면 70%가 넘는다. 산업은행은 HMM의 지분에 대해 단계적 매각을 추진 중이다. 어느 애널리스트 분은 단계적 매각 추진이 잔여 영구채를 전환하지 않겠다는 의미로 해석했다. 

 

* 주식투자를 권유하지 않으며, 매수 및 매도 추천이 아닙니다. 투자의 이익과 손실은 본인의 책임입니다.